這家標(biāo)榜為新能源汽車(chē)引領(lǐng)者的民營(yíng)企業(yè)，正逐漸失去在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。

“對(duì)科技企業(yè)來(lái)說(shuō)，放開(kāi)意味著更大的封閉；對(duì)制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，開(kāi)放意味著更大的競(jìng)爭(zhēng)?；虿煌h(yuǎn)方不同，路線不同”。在今年7月30日，小鵬汽車(chē)CEO何小鵬在微博上公開(kāi)表示，而起因則是馬斯克的一條推特，在向其他汽車(chē)制造商授權(quán)軟件、提供動(dòng)力系統(tǒng)和電池問(wèn)題，特斯拉持開(kāi)放態(tài)度的。

“我們想要加速可持續(xù)能源的發(fā)展，而不是壓垮友商”。馬斯克如是說(shuō)。

然而現(xiàn)實(shí)是，因?yàn)楦蟪潭鹊拈_(kāi)放以及國(guó)內(nèi)新能源政策的變革，我國(guó)最大的新能源汽車(chē)制造商比亞迪正經(jīng)歷此前未有的低谷。

純電動(dòng)車(chē)失速

8月6日，比亞迪發(fā)布產(chǎn)銷(xiāo)快報(bào)顯示，比亞迪7月合計(jì)銷(xiāo)量31,382輛，同比微增1%。其中新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為13,801輛，同比下降14%，1-7月累計(jì)銷(xiāo)量71,250輛，跌幅則達(dá)到54.55%；與此相對(duì)則是燃油SUV車(chē)型1-7月銷(xiāo)量88,189輛，同比增長(zhǎng)57.73%。作為國(guó)內(nèi)最大的新能源整車(chē)企業(yè)，比亞迪正依賴(lài)燃油車(chē)型苦苦支撐。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，自2019年6月下旬新能源新政實(shí)施，比亞迪旗下純電動(dòng)產(chǎn)品銷(xiāo)售占比由2019年上半年最高48.7%下降至近18%，受新能源業(yè)務(wù)拖累，比亞迪整體銷(xiāo)量明顯下降。反映在資本市場(chǎng)，比亞迪近日公布2019年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2019年比亞迪全年?duì)I業(yè)收入為1,277.39億元，同比下降1.78%；歸屬公司股東的凈利潤(rùn)為16.14億元，同比下降41.93%。

與此相對(duì)，不想壓垮友商的特斯拉卻在國(guó)內(nèi)純電動(dòng)市場(chǎng)大肆收割銷(xiāo)量。近日，理想汽車(chē)CEO李想在相關(guān)社交媒體談?wù)摲Q(chēng)，“幾乎所有企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因?yàn)椋ㄌ厮估┶A的原因太初級(jí)了，沒(méi)那么光鮮，所以反而被忽略了。”?根據(jù)了解，今年1-6月，特斯拉Model 3銷(xiāo)量45,754輛，這一數(shù)據(jù)，是比亞迪秦EV和廣汽新能源Aion S這2款車(chē)型銷(xiāo)量之和，再加上1個(gè)理想。這是“滅頂之災(zāi)”，李想感嘆。

對(duì)于比亞迪來(lái)講，同樣如此。面對(duì)Model3的碾壓，全新上市的比亞迪漢，能否幫助比亞迪重塑市場(chǎng)格局，暫無(wú)法定論。

開(kāi)放電池外供

早在2018年，比亞迪CEO王傳福曾表示，“就像手機(jī)智能化的過(guò)程一樣，我們認(rèn)為從封閉走向開(kāi)放，也是汽車(chē)智能化的必經(jīng)之路。擁抱智能化浪潮，比亞迪的策略是‘開(kāi)放’?！?/p>

然而作為最早提出開(kāi)放生態(tài)的主流汽車(chē)公司，比亞迪在電池供應(yīng)方面，早些年則一直堅(jiān)持垂直整合的封閉式經(jīng)營(yíng)模式。據(jù)悉，王傳福曾在一次內(nèi)部會(huì)議上坦言，比亞迪堅(jiān)持的上述經(jīng)營(yíng)模式與電池不對(duì)外出售政策其實(shí)并不正確。

此后，2018年至2020年，比亞迪分別與長(zhǎng)安、豐田簽訂戰(zhàn)略合作，北汽新能源、長(zhǎng)安福特多款車(chē)型搭載比亞迪動(dòng)力電池。比亞迪動(dòng)力電池外供進(jìn)入兌現(xiàn)階段。但在此時(shí)進(jìn)入動(dòng)力電池市場(chǎng)，比亞迪已很難獲得更多市場(chǎng)份額。

根據(jù)相關(guān)資料，今年1-6月，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車(chē)量共8.44GWh，占比48%；比亞迪裝車(chē)量2.45GWh，占比14%，同比下降10%。而隨近日一則消息公布，這一差距或?qū)⒗^續(xù)擴(kuò)大。

輸血度日，燙手的騰勢(shì)

在今年8月5日，梅賽德斯-奔馳與寧德時(shí)代（300750.SZ）宣布，將進(jìn)一步深化雙方在動(dòng)力電池技術(shù)領(lǐng)域的合作，共同開(kāi)發(fā)高新電池技術(shù)，以支持奔馳車(chē)型的大規(guī)模電動(dòng)化?！皩幍聲r(shí)代將成為梅賽德斯-奔馳的一家頭部供應(yīng)商，保障下一代EQ產(chǎn)品未來(lái)幾年的電池供應(yīng)?！贝髂防昭邪l(fā)董事、梅賽德斯-奔馳董事會(huì)成員兼CEO馬庫(kù)斯·謝弗這樣表示。

根據(jù)了解，戴姆勒與寧德時(shí)代的首次合作始于2018年5月，在戴姆勒集團(tuán)在德國(guó)斯圖加特的一場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)上，戴姆勒宣布已和寧德時(shí)代正式簽訂電池供應(yīng)合同。而彼時(shí)與戴姆勒集團(tuán)早已合作多年的比亞迪，則被出局。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，為何戴姆勒最終選擇寧德時(shí)代，其一方面可能和比亞迪自產(chǎn)自用的封閉生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式相關(guān)。另一方面，2017年寧德時(shí)代已是全球動(dòng)力電池銷(xiāo)量排行首位，產(chǎn)能則達(dá)到17.09Gwh，穩(wěn)居行業(yè)第一。

良禽擇木而棲，比亞迪與戴姆勒成立的合資公司 –?騰勢(shì)則顯然不具備說(shuō)服力。根據(jù)公開(kāi)資料，成立于2010年騰勢(shì)汽車(chē)，時(shí)隔3年，在2014年10月推出首款純電動(dòng)汽車(chē)，然而新車(chē)上市并未能為騰勢(shì)自身帶來(lái)造血能力，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，騰勢(shì)在2014至2018年，5年分別虧損2.6億元，5.7億元、13億元、4.8億元、8.9億元，累計(jì)虧損共計(jì)35億元。

為支撐騰勢(shì)汽車(chē)的業(yè)務(wù)發(fā)展，近年來(lái)騰勢(shì)汽車(chē)股東雙方-比亞迪與戴姆勒從未停止對(duì)騰勢(shì)輸血。根據(jù)公開(kāi)資料，騰勢(shì)汽車(chē)初期注冊(cè)資本為23.6億元，在企查查顯示，騰勢(shì)汽車(chē)目前注冊(cè)資本為57.6億元，在3年間騰勢(shì)共獲6次增資，額度為34億元。根據(jù)了解，目前比亞迪與戴姆勒仍保持50:50的持股比例，這意味著，上述股東雙方已分別對(duì)騰勢(shì)增資17億元。

而騰勢(shì)-這一比亞迪與奔馳合作的產(chǎn)物正面臨被市場(chǎng)淘汰。但在比亞迪看來(lái)，騰勢(shì)的連年虧損原因在于，其同級(jí)別競(jìng)品上市即快速的迭代沖擊了騰勢(shì)產(chǎn)品所在市場(chǎng)；同時(shí)由于成立時(shí)間較短、品牌知名度低及初創(chuàng)期研發(fā)投入較大。