文/何辛

由于疫情的關(guān)系，今年的很多比賽都被集中在了下半年。不同的賽事面對疫情采取了不同的方式。F1在壓縮賽事的同時(shí)，決定舉行多次“背靠背靠背”的連續(xù)三場比賽。而FE電動(dòng)方程式則采用了完全不一樣的方法：9天跑完6站比賽，達(dá)科斯塔拿到總冠軍，結(jié)束了整個(gè)賽季。這樣，新賽季（Season 7）可以正常進(jìn)行。

有趣的是，經(jīng)過這樣的變化，F(xiàn)1的車手“大風(fēng)吹游戲”（各車隊(duì)重組明年陣容的過程，也叫silly season）正好也和FE電動(dòng)方程式的車隊(duì)陣容重組重疊到了。根據(jù)FE電動(dòng)方程式BMW車隊(duì)負(fù)責(zé)人的采訪我們得知，已經(jīng)有不少F1車手在和FE電動(dòng)方程式車隊(duì)聯(lián)系了。

△Nicky Cassidy加盟電動(dòng)方程式

不過非常微妙的一個(gè)變化是，現(xiàn)在的FE電動(dòng)方程式對前F1車手的熱情正在降溫。BMW車隊(duì)負(fù)責(zé)人Griffiths表示：“我們不再僅僅追求一個(gè)響亮的名字了，我們更多地在思考符合FE電動(dòng)方程式車手的性格有哪些?！边@句話的意思表明：FE電動(dòng)方程式現(xiàn)在在選拔車手的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)發(fā)生了改變，他們更注重去尋找能夠駕馭FE電動(dòng)方程式本身賽車的優(yōu)秀車手，是否曾經(jīng)在最頂級的賽事中出戰(zhàn)過已經(jīng)不是一個(gè)重要的考量標(biāo)準(zhǔn)了。

△BMW負(fù)責(zé)人Roger Griffiths

FE車手趨勢

回看過去的FE電動(dòng)方程式賽季，前F1車手的人數(shù)呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。在首個(gè)賽季先后在賽場上征戰(zhàn)過的36位選手中有15人曾經(jīng)在F1正式比賽中出戰(zhàn)過，比例超過了40%。

△FE電動(dòng)方程式第一個(gè)賽季

第二個(gè)賽季，26位出戰(zhàn)車手中，有10位曾參加過F1比賽，包括前F1世界冠軍杰克-維倫紐夫（跑了3站比賽）。

△杰克-維倫紐夫

第三個(gè)賽季，有7位車手參加過F1的比賽。第四賽季和第五賽季盡管分別有8和9位前F1車手，但整體的地位和作用依舊呈現(xiàn)下降趨勢，直到現(xiàn)在。究其原因，筆者認(rèn)為主要是因?yàn)閮煞矫娴囊蛩兀厚{駛風(fēng)格和方式以及成本控制。

駕駛風(fēng)格和方式

FE電動(dòng)方程式初期，作為一項(xiàng)新興的運(yùn)動(dòng)，一切都不成熟。各車隊(duì)和賽事本身需要盡快打響知名度，因此各個(gè)車隊(duì)希望能夠盡量招攬一些大家熟悉的車手，另一方面車隊(duì)也需要在開輪式賽車駕駛上有經(jīng)驗(yàn)的車手來幫助車隊(duì)快速成長。因此，當(dāng)時(shí)的FE電動(dòng)方程式出現(xiàn)了很多諸如，特魯利，布魯諾塞納，海菲爾德，佐藤琢磨等許多F1車手的名字。

這些車手不但讓圍場內(nèi)外的記者十分熟悉，而且對車迷來說也不陌生。但隨著賽事的進(jìn)步和發(fā)展，F(xiàn)E電動(dòng)方程式呈現(xiàn)出越來越不同的駕駛方面的需求。這就要求車手在駕駛方法上做出改變。而相反，在F1賽車上駕駛的越久，經(jīng)歷的比賽越多，可能改變駕駛方法就越難。

最典型的例子就是，F(xiàn)E電動(dòng)方程式賽車越來越強(qiáng)調(diào)對能量的管理能力，比賽中車手要通過加速-沖刺-巡航-剎車儲能等手段來提升能量的管理能力。而實(shí)際上，F(xiàn)1車手在這方面的能力并不比其他車手強(qiáng)。因?yàn)樵贔1的比賽中并不特別強(qiáng)調(diào)車手的能量管理能力，而且還是每一圈都需要嚴(yán)控能量。

馬薩在第六賽季的比賽中多次因?yàn)檫^度使用能量而到了最后無法和對手抗衡。實(shí)際上馬薩在車隊(duì)的2年時(shí)間里，出戰(zhàn)了24場比賽，僅拿到5.5分。前F1世界冠軍杰克-維倫紐夫也僅僅在第二個(gè)賽季跑了2場比賽。而那些在FFE電動(dòng)方程式賽場上取得成功的前F1車手更多的是在F1效力時(shí)間相對更短的車手，在駕駛方法上更容易適應(yīng)FE電動(dòng)方程式的駕駛方法。不論是首屆冠軍小皮奎特，還是后來的冠軍布埃米，韋爾涅。

△失意的馬薩

△成功的韋爾涅

成本控制

隨著成本控制的逐漸深入，F(xiàn)E電動(dòng)方程式車隊(duì)不再會(huì)支付更高的薪水給前F1車手了。2020年2月，the-race.com網(wǎng)站的一篇分析文章曾經(jīng)估算過，在2019-2020賽季，F(xiàn)E電動(dòng)方程式車手的平均收入大約在89萬美元左右，頂薪車手的收入在330萬美元左右。盡管已經(jīng)有車隊(duì)在呼吁控制車手成本，然而這樣的收入水平和F1車手比起來還是有這巨大的差異。而今年已經(jīng)確定離開F1賽場的格羅斯讓和馬格努森的薪水，根據(jù)媒體預(yù)測，都達(dá)到了700萬美元和500萬。這樣實(shí)際的轉(zhuǎn)會(huì)操作難度非常大。

△FE電動(dòng)方程式

另一方面，由于比賽的賽制特點(diǎn)，F(xiàn)E電動(dòng)方程式車手在一個(gè)賽季中，只有29天是在駕駛艙里駕駛賽車，這包括測試和比賽。累計(jì)里程數(shù)大約3500公里左右，駕駛天數(shù)只有印迪聯(lián)賽的1/3多一點(diǎn)，而印迪聯(lián)賽單單正式比賽的里程數(shù)就超過了6200公里。如此少的賽道時(shí)間讓車隊(duì)更注重延攬有經(jīng)驗(yàn)的車手，特別是那些比賽中能量管理優(yōu)秀的車手。這就是FE電動(dòng)方程式在車手征召上的大趨勢。

△印迪聯(lián)賽

快速發(fā)展的FE電動(dòng)方程式賽車經(jīng)過6個(gè)賽季的洗禮已經(jīng)展示出鮮明的特點(diǎn)和對自身車手的特殊需求。車手素質(zhì)和能力的標(biāo)準(zhǔn)越來越清晰，越來越明確。這也就是為什么現(xiàn)在FE電動(dòng)方程式賽車對于前F1車手的興趣越來越低的原因。