最近受到國際烏俄之戰(zhàn)的影響加上東航墜機，確實刷新了很多焦點的頭條，盡管戰(zhàn)事一再吃緊，逝者遺物及DNA采集完畢，也可以得到安息，但我們的日子也還要繼續(xù)，只祈求世態(tài)平和、減少不必要的傷亡發(fā)生吧。

好了，扯得有些遠了，今天的話題，還是繼續(xù)聊一聊大眾的明星發(fā)動機之——EA888，盡管不能說是一代機皇，但至少在各個領(lǐng)域可謂是“人盡皆知”。而為什么這么多年過去了，EA888還能夠如此優(yōu)秀呢！這確實離不開在設(shè)計初衷上的考量，在我看來，盡管它不是一臺非常完美的發(fā)動機，但至少在這個領(lǐng)域來講，還是滿足了家用及性能多元化的發(fā)展。同時，伴隨著國內(nèi)市場上小排量渦輪車的迭代，確實給廣大消費者帶來了動力與燃油上的平衡，或許這也不難看出在排量稅及動力上，EA888還能夠留存至今的一個重要方向。既能夠享受暢快淋漓的加速，又能夠感受低油耗帶來的經(jīng)濟性。

似乎這一切都需要從EA888的發(fā)展史聊起。首先我們回到第一代EA888問世時間-2004年，雖說依然采用了渦輪增壓系統(tǒng)，但是卻多了缸內(nèi)直噴技術(shù)，盡管在此之前這套技術(shù)已算不上大眾首創(chuàng)，但大眾卻將此組合進行了“引路人”般的推廣先驅(qū)，同時，也用體感為駕駛者帶來了口中所常說的“動力充沛”。也在此時，EA888細分為兩種排量：1.8TSI和2.0TSI。

早期的1.8TSI最大功率118kW（160馬力/5000-6200rpm），最大扭矩250Nm（1500-4500rpm）；而2.0TSI最大功率147kW（200馬力/5100-6000rpm），最大扭矩280Nm（1750-5000rpm）。

兩款發(fā)動機在整體架構(gòu)上來說，幾乎無太多明顯差異，氣缸統(tǒng)一直徑為82.5mm，似乎對于成本上更為考究，而造就排量的差異也僅僅是在活塞曲軸的行程不同，前者為84.1mm，后者為92.8mm；可以理解在后期的維護上大大降低了風(fēng)險性。而除了機體本身的差異化外，在渦輪尺寸上也稍有不同，1.8TSI搭載博格華納的K03渦輪，2.0TSI則為IHI日本石川島的K03s渦輪，在掃風(fēng)量及排氣扇葉的數(shù)量（11片、8片）布局上也略有不同，或許我們可以這么理解，1.8TSI是更注重日常行駛，而2.0TSI則可以帶來更為強勁的動力儲備。而率先搭載第一代EA888發(fā)動機的車型則是在2007年上市的PQ46平臺的邁騰（B6）和PQ35平臺的斯柯達明銳，盡管在排量與功率方面與早期帕薩特B5上所使用的EA113無太多差距，但是高出的30Nm及缸內(nèi)直噴技術(shù)，也叫用戶體驗到了更為純真德系車帶來的快感及對于每一滴燃油更為高效的處理，以至于首批邁騰出現(xiàn)了一車難求的局面。

光從理論上來講，或許大家覺得我是照本宣科，毫無實際用處，畢竟網(wǎng)絡(luò)的資料確實太多了，而更切身的經(jīng)歷或許才是更有力的依據(jù)。

在2007年，家里迎來了新的伙伴-邁騰（B6），也叫我第一次感受到了邁騰所帶給我的速度感。盡管現(xiàn)在家里的老邁已經(jīng)退休，但是歷時長達10年多的服役期確實叫我對EA888有了深刻的改觀，總里程超45萬公里，并與愛信6AT變速箱的搭配可謂是家用車最為合適的組合。

優(yōu)點確實太多了，動力上足以媲美同年代的2.5-V6自然吸氣動力的銳志，同樣70L油箱容積帶來近1000km的長途續(xù)航表現(xiàn)，在山路及高速上體驗?zāi)欠N暢快淋漓的快感，確實令人更為激動。凡事都有利弊，越強的優(yōu)點后必然存在嚴(yán)重的缺陷，畢竟是推出市場的第一代產(chǎn)品，在沒有完全考量國內(nèi)市場的綜合用車情況下，確實有些“水土不服”。這代邁騰盡管配有傳統(tǒng)的機油尺，但是卻沒有配有機油報警燈，加上大家對于渦輪車保養(yǎng)知識的欠缺及油品等問題，連鎖產(chǎn)生了一些列大家耳熟能聞的癥狀，那就是“燒機油”。

這個詞無可厚非，也無需有太多的隱晦，畢竟同時期還依然有領(lǐng)域、桑塔納時代超人等車型的銷售，對于機油型號確實大家也沒有那么多的顧慮，畢竟動力更強的體現(xiàn)才是這臺車更重要的展示，久而久之，便出現(xiàn)了機油消耗過多的情況，隨之而來的就是需要定期查看機油液位，不過很慶幸的是，家里這臺07款邁騰盡管公里數(shù)很長，但依然沒有出現(xiàn)大家所描述的1000km乃至500km一升機油的消耗，在使用30粘度機油的情況下，4000-5000km機油液位也只是降到1/3，按照5000km保養(yǎng)的話，完全屬于正常表現(xiàn)。

我覺得即便對比目前來說，在30粘度機油的加持下，也是正常的，畢竟30粘度機油高溫剪切值及粘度根本無法滿足EA888的需求，而40粘度機油在老司機看來，油耗有一定程度上的上浮，加上4s店機油及售后人員的不檢點，花著40的錢給你加30機油時有發(fā)生，也就不難理解機油超標(biāo)、虧損的原因了。

加上沒有固定標(biāo)號的機油加持，以及未能夠及時保養(yǎng)等情況，確實會引發(fā)EA888一些列的連鎖反應(yīng)，而對于當(dāng)下常說的“挖煤”或許在之前也只有打打吊瓶敷衍了事，不能說EA888很嬌氣，只能說保養(yǎng)的不夠周到吧！但對于網(wǎng)絡(luò)流傳的廢氣閥、活塞環(huán)卡滯確實在后續(xù)也沒有發(fā)生，只能說駕駛習(xí)慣也是一個更為重點的因素。

隨著第一代EA888情況問題的反饋，大眾也在此前的缺陷上進行了改進，并于2008年正式推出了第二代EA888。最大改觀無非就是油氣分離器的變化，從一代的一級分離演變?yōu)槎壏蛛x，進一步降低了機油消耗的情況發(fā)生。

但一波未平一波又起，漲緊器的問題則浮出水面，不可否認，大飽和量的基數(shù)確實造成了成倍的問題反饋，在一代機上的漲緊器問題也延續(xù)至二代機上，前期全部列裝的06H漲緊器在設(shè)計上存在一定缺陷，在鎖止銷上的棘齒經(jīng)過多次磨損沖擊后出現(xiàn)異常，無法在啟動前提供有效的鏈條漲緊，加上機油標(biāo)號問題不能提供足夠的壓力，輕則出現(xiàn)鏈條的拉長，重則就是跳齒、頂氣門，導(dǎo)致發(fā)動機大修，這也是后來廠家所規(guī)定6w公里需要更換漲緊器的問題。

在通過5053讀取數(shù)據(jù)流，超出官方規(guī)定的±3°則必須更換，而在跳齒前，一般人很難察覺癥狀的發(fā)生。同時，因為不能夠提供足夠的漲緊，機油消耗也存在過高的消耗。

或許這兩點足以扼殺了EA888在人民心中的印象，也就不難理解“這臺大眾已不再是此前的大眾了”。所以它就像是一顆定時炸彈，叫人憂心忡忡。盡管這樣，在北京搖號政策實施后的第9個月，慶幸自己迎來了人生中的第一臺車輛，或許是受到父輩的影響及家中從桑塔納、桑塔納2000、邁騰一路走來的經(jīng)歷，自己在選擇車輛的時候，也還是義無反顧的看上了同平臺衍化出的-大眾cc，或許正應(yīng)了那句話，一日德系，終生德系。就這樣，一代EA888與二代EA888上演了黑白雙煞同臺的演出。

盡管此前對于EA888的負面情況知道的較多，但是對于保養(yǎng)上卻從沒有含糊，與此同時，也誘發(fā)了我上面說的那個問題《花著40的錢給你加30機油》，因為一直都是店里保養(yǎng)，換購40機油需要加錢，但是如果你不去車間盯著，或許你永遠不知道你加的到底是什么機油，也就導(dǎo)致后續(xù)的問題層出不窮。而此臺cc依然為1.8TSI（之所以沒有選擇2.0TSI，還是一車難求及指標(biāo)有效期時效的問題），與一代機沒有什么明顯的不同，整體除了車型上的差別外，或許就是被人Diss的DSG更多，對于雙離合變速箱，后續(xù)我會進行詳細的講解，今天我們還是圍繞著EA888來做分析。

這臺cc陪伴我的經(jīng)歷確實不長，總里程在6w附近，從買車到置換，全程0w-40全合成機油，保養(yǎng)里程也是每隔8000-1w公里，但與此同時，自己也更關(guān)注機油溫度和水溫，只要溫度事宜，轉(zhuǎn)速表進入紅線幾乎是常態(tài)，在8000km的時候機油尺在中間位置，如果說虧損，我覺得確實有，幾乎腳腳高轉(zhuǎn)速的輸出，渦輪的溫度確實非常高，而機油的潤滑也恰恰在此時發(fā)揮著它應(yīng)有的表現(xiàn)，機油添加劑從未加過，而G17也是極個別情況下使用。

但我始終覺得，高轉(zhuǎn)速的輸出一方面能夠發(fā)揮車輛的性能，另一方面對于積碳的治理還是非常高效的。

在二代EA888上，機油報警燈的加持還是如愿的做了優(yōu)化，盡管對于如此高強度的使用，也從未出現(xiàn)機油報警燈點亮及鏈條跳齒等表現(xiàn)，或許大家會說，運氣好，選了臺好車，但我始終覺得，運氣不是重點，后期的呵護才是關(guān)鍵。就這樣，送走了cc，迎來了更具說服力的下一臺車-奧迪Q5。

014年7月提車，應(yīng)該算是13款PA改款的Q5了，外觀就不用過多解釋了，還是回歸內(nèi)容，同年確實可以等到三代EA888機頭，但經(jīng)歷了家中兩臺車輛的經(jīng)歷，還是毅然決然的選擇了末代的二代EA888?；蛟S從它開始，才是我對于EA888更深刻感知的開始。這臺Q5所搭載的EA888盡管算是二代機，但是縱置的平臺加上奧迪的調(diào)教，確實比大眾的2.0TSI在動力上更為充沛，最大功率155kW（211馬力/4300-6000rpm），最大扭矩350Nm（1500-4200rpm），不管是馬力還是扭矩可以算得上是高功率的標(biāo)準(zhǔn)了，動力輸出也確實更為迅猛，在14年拖動一臺將近2噸的中型SUV達到零百加速7.5s的成績確實很優(yōu)異了，但歸于本質(zhì)，它還是那臺我們熟悉的EA888?；蛟S大家對于PA款的Q5有些許不了解，下面的圖大家看起來會更為直觀，那就是潛移默化的進行的隱性升級，活塞環(huán)和氣環(huán)同比例的增加。

有些人會說，這不還是避免更多的機油損耗么？這東西是一個全方面的，在氣密性和退油上的優(yōu)化，而現(xiàn)在都流行波浪環(huán)加交疊的氣環(huán)，依然會存在活塞環(huán)卡滯問題，導(dǎo)致回油孔堵塞，這一點我現(xiàn)在先不做解釋，稍后會有詳細說明。從14年到目前，這臺車一直陪著我渡過了7個冬夏，目前里程接近18w公里，或許對于這個里程，加上親身駕駛經(jīng)歷及此前家中的兩臺EA888，總里程超過28w公里的體會更具有發(fā)言權(quán)。先說下這臺車的保養(yǎng)里程吧！

大家都知道廠家對于汽車最新的三包政策是從2013年10月開始，重新規(guī)定了相關(guān)的保修內(nèi)容，具體大家可以在網(wǎng)上查看，而出于避免與店里扯皮的情況發(fā)生，前3年的保養(yǎng)，為了保留記錄，還是選擇在店里，但是，這里的保養(yǎng)不是真的保養(yǎng)，而是在我認知內(nèi)的“刷鍋”。為什么這么說，4s店所謂的黑桶全合成0w-40機油實則為半合成機油，但是如果添錢更換全合成嘉實多在某些店里只有0w-30，同時220元/升的價格確實叫我覺得，這個韭菜可真香的道理，與其這樣，那不如用同樣的錢錢去外面換信的過的全合成機油，這也就有了“刷鍋”的經(jīng)歷。

同時對于全合成正品機油和所謂的另一種“全合成”機油其實在油泥和效果感觀上也更一目了然。

前期一直使用極護的0w-40鈦流體全合成機油，并堅持每隔1w公里的保養(yǎng)周期，如果相對于平時溫柔的駕駛方式，在9000km時其實衰減已經(jīng)出現(xiàn)，但是為了湊個整數(shù)，還是堅持到將近1萬公里，但如果這期間有激烈駕駛，機油衰減會提前，這也是我用了2、3次極護后選擇更換其他品牌機油的原因；

摩特8100 x-max 0w-40全合成機油，對于摩特我相信大家會和力魔產(chǎn)生混淆，確實，在考慮換摩特之初，也對力魔和福斯的GT1做過研究，但是覺得先用1、2鍋看看效果，果不其然，8000km后衰減比極護還早，導(dǎo)致電子機油尺出現(xiàn)1、2格的下降，不過我覺得其實還好，畢竟一個保養(yǎng)周期內(nèi)，渦輪車的虧損還是可以接受的。

緊接著，6w公里的大清潔提上了日程，那就是“挖煤”。開始還是原始的藥水浸泡、改錐來回刮等，還沒有流行的核桃沙等設(shè)備，但是再看到進氣門背面的積碳后，頓時覺得，清理的必要性，而EA888因為是缸內(nèi)直噴，也堅持每隔2w公里更換火花塞。

有些大神會覺得可以接著用，確實沒毛病，但我怕電極斷了掉缸里，幾百和一萬元的代價還是選擇的前者，這也證實了我的判斷，既然清洗了，噴油嘴是不可避免的，盡管二代機擁有150bar的壓力，雖說不會堵塞噴油嘴內(nèi)部，但是外圍的積碳確實太容易吸收汽油，導(dǎo)致積碳進一步的蔓延，進而影響油耗的表現(xiàn)。此前也曾經(jīng)加過哈多c60的修復(fù)劑，但覺得效果確實沒什么太大改觀。

而對于機油衰減，經(jīng)過自己再次的了解，選擇了更為小眾的品牌-安索efo。同樣是0w-40全合成機油，但是粘度和高溫剪切值卻超過了官標(biāo)數(shù)值，達到了3.7剪切值，完美的符合EA888的特性。

就這樣，每隔1w公里保養(yǎng)里程正常更換機油、機濾、空濾，每隔2w公里加上火花塞的更換，每隔3w公里進行進氣門背面、進氣歧管、噴油嘴及節(jié)氣門的清洗，到了10w公里以上，挖煤的頻率變?yōu)槊扛?w和火花塞一起進行，既不會污染機油，也能夠給火花塞帶來更好的燃燒效率，但保養(yǎng)間隔依然是1w公里的里程，至少我覺得全合成機油對于長效性上還是可以的，電子尺也都是滿格情況，開車的轉(zhuǎn)速也在能夠全力爆發(fā)的時候不會含糊。

持續(xù)用了幾次后對于長效性及各方面確實能夠帶來更好的表現(xiàn)，加上都說EA888的改裝潛力大，通過與朋友了解后，果斷還是對動力下手了，一階程序灌入不到半年，換了200目三元頭段上了二階，機油型號還是老樣子，但是火花塞變成了8度的NGK雙銥金，也是應(yīng)對更充分的點火吧。同樣成績也從原廠7.5s變?yōu)?.5s，而酒噴裝置的加持則是如虎添翼般，噴頭直接安置在了進氣門，進一步降低了進氣的溫度，增加了馬力的輸出。

目前馬力在310p，扭矩520N，零百加速在5s，動力上也算是滿足了（這里說一下，盡管目前二代機一階數(shù)據(jù)在不同廠商調(diào)節(jié)下從290-310不等，二階在320-330附近，實測加速三代機二階其實和二代機二階幾乎一樣，所以也就沒什么可顧慮的了）。開起來確實更為激進，但是機油的消耗水平和原廠幾乎沒有變化。很多人會覺的動力增加機油消耗會成比例的上升，但我覺得和駕駛習(xí)慣、養(yǎng)護方式有很大的區(qū)別。

我的駕駛方式算不上溫柔，但是卻能夠很好的照顧車輛的“情緒”。不管什么時間，著車怠速一定是降下來才走的，在水溫沒有達到正常溫度前，正常駕駛，轉(zhuǎn)速也幾乎不超過2000rpm，水溫滿足90°后，車輛整體的節(jié)奏會趨于平順，踩起來也更為順暢，但是此時，機油溫度往往只到了70°范圍，行走幾公里后，當(dāng)機油溫度達到95°以上，再激烈駕駛就比較隨便了；同樣，自動啟停幾乎沒用過，只覺得那玩意其實不單單對起動機有影響，對整體機械還是存在一定量的損傷，而且從不怠速等人，哪怕外面冷，也是熄火，期間追媳婦兒在汽車電影院看電影，持續(xù)怠速真的是心碎的感覺。盡管大家會說現(xiàn)在的渦輪完全不需要高速后怠速1、2分鐘在熄火，但我還是堅決這樣，畢竟幾十萬轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速即便是不依賴廢氣吹風(fēng)，靠慣性停下來也需要時間，而且1、2分鐘也耽誤不了多少事兒！保養(yǎng)的話，還是前面所說的，1w公里機油、機濾，2w公里火花塞、挖煤等，不過現(xiàn)在程序在身，幾乎也都是在9000km提前保養(yǎng)了，也算不上刻意的縮短，因為是二階，所以空濾用了BMC，自己每隔4000km清洗，避免細小的沙礫進入氣缸導(dǎo)致拉缸發(fā)生。這以上就是我目前為胖5所做的，有很多人會覺得你這不是開車，是供了位爺，那么試想一下，你剛起床叫你立刻來個50米加速你舒服么，車是服務(wù)于人，但是看你怎么對待，撂挑子或許在云車主或者噴子眼里不算什么，畢竟人家都有錢啊！大不了扔山溝溝里不要了唄！

這一段說的有點多了，但卻是是自己二代機的總結(jié)和歷程。前面也說了，14年可以等到三代EA888，確實沒錯，三代EA888早在2013年已經(jīng)在國外上市，國內(nèi)最早的應(yīng)該是14年下半年，最大變化依然是油氣分離器、機油加注口和雙噴射及鏈條設(shè)計上，另外在渦輪增壓器上也出現(xiàn)了變化，全部由IHI日本石川島進行提供is12和is20兩種渦輪型號（高R、和S3上的is38除外），并在2.0T版本上分為了高低功率版本。

前面幾項好理解，雙噴射顧名思義，低負荷下采用傳統(tǒng)電噴車的模式，對進氣門背面進行噴射，進一步避免積碳的產(chǎn)生，而高負荷下，依然為缸內(nèi)形式，同時在馬力上也得到了變化。1.8TSI最大功率132kW（180馬力/4300-6250rpm），最大扭矩300Nm（1450-4100rpm），2.0TSI低功率最大功率140kW（190馬力/4200-6000rpm），最大扭矩320Nm（1450-4200rpm），高功率版本在大眾和奧迪上也有區(qū)別，大眾上為最大功率162kW（220馬力/4500-6200rpm），最大扭矩350Nm（1500-4400rpm），而奧迪則為最大功率185kW（252馬力/5000-6000rpm），最大扭矩370Nm（1600-4500rpm），燃油壓力也由二代的150bar提高到了200bar，進一步增加了霧化的效果，再就是大家都知道的一體環(huán)變成了波浪環(huán)，另外一個看不到的情況就是三代EA888機油底殼確實在容量上比二代機多了一些，至于機油虧損這個情況，我覺得真的是自己有車和云理論選手差距還是很多的。再加上國外研發(fā)地都承認三代機是13年出來的，國內(nèi)就從活塞環(huán)定義了18年以后才是三代機，不得不說，這腦回路沒誰了，后面的三代半其實和三代機沒太大，也就不用詳細說了。改進了活塞環(huán)和油氣分離器就真的代表完美了么，顯然也不是，一體式活塞環(huán)在制作成本和難度上會比分體式活塞環(huán)稍顯繁瑣，而一體環(huán)的保留不僅僅是制作上那樣，更是對于壓力的考量，分體式活塞環(huán)確實更大程度上避免的回油孔的堵塞，為機油的刮刷增加了機率，但萬事不是絕對的。那為什么還有很多三代機車主出現(xiàn)機油虧損和二代機一樣的問題呢！

還是在于保養(yǎng)程度和駕駛習(xí)慣上。對于EA888這款機器，其實不分公里數(shù)限制，有的人在1、2w公里就出問題，好的話，二代機25w公里以上屁事沒有的多了去了。個人總結(jié)如下：

第一：溫度

沒有很好的用車環(huán)境和熱車習(xí)慣，不管啥天著車就走，頂著機油壓力最高，油膜建立的時候就開始招呼，你不拉缸誰拉缸，或許有些人壓根兒就不知道還有機油溫度一說，一味的覺得只看水溫機油溫度就起來了一樣。

第二：駕駛習(xí)慣

和前面說的差不太多，但是更喜歡怠速，不管干什么都怠速，堵車這個是沒有辦法的，長時間交通管制你自動啟停踩著剎車還不如熄火來的實際，而且有些人對于轉(zhuǎn)速超過3000rpm都恨不得心碎一樣，覺得推著才好，越低速、越怠速廢氣閥壓力不夠，分離效果就出現(xiàn)問題，進而加劇機油進入缸內(nèi)的機率。而此時會衍生出一個問題，你不是說拉高速么，我車變速箱牛逼，我高速時轉(zhuǎn)速很低，和我怠速有什么差距，很簡單啊，你怠速或者同樣轉(zhuǎn)速低速下你看看瞬時油耗，在高速恒定時也看下，加上速度起來后輪速傳感器和ECU行車電腦的分析依然是不一樣的，而且如果能夠換到手動模式3000-4500rpm更佳，這就是為什么有人覺得跑了趟高速車變的更順暢一樣。

第三：汽油

國內(nèi)煉油技術(shù)確實沒辦法一次性精細，這個東西是不可抗因素，但是有些人為了便宜幾毛去小加油站加油，覺得1、2次加個92號的沒事兒，但是劣質(zhì)的汽油對于燃燒后形成的膠質(zhì)更多，也進一步增加了積碳的產(chǎn)生，加上機油潤滑后的作用，活塞環(huán)長久以來處于更為惡劣的環(huán)境，依然會造成活塞環(huán)積碳卡滯情況。

第四：機油

對于EA888官方有明確的機油型號和標(biāo)號規(guī)定，拋去4s店內(nèi)機油品質(zhì)問題及各路假機油的產(chǎn)生，對于油泥的淤積可謂是無力回天，劣質(zhì)機油即便給你“海浪環(huán)”也未必能夠保證充分的回油量，而高粘度、高剪切值的機油或許對于很大一部分人來說壓根兒也就不知道怎么回事，官方標(biāo)稱高溫剪切值3.5以上標(biāo)準(zhǔn)不是空穴來風(fēng)，但總有些大聰明覺得30機油好，又稀又省油，省下的錢全修車了。

第五：保養(yǎng)

除了機油問題，還有一個因素，就是不按照規(guī)定里程進行保養(yǎng)，有時間了就去，沒時間了就拖著，空氣濾芯有點臟，省點錢吹吹接著用，這玩意就是一個“肺”，臟了沒辦法過濾，加上長期不換機油和這種浮塵的雜質(zhì)融合，你不堵誰堵，另外就是定起積碳清理，覺得挖煤沒什么必要，但為什么有些人卻堅持，而你不行。挖煤從廣義上來說，是清理了進氣門背面的積碳，但是如果你仔細看過，你會發(fā)現(xiàn)，進氣門上面還有一個機構(gòu)，那就是-氣門導(dǎo)管，它上面是氣門油封，長期氣門積碳不清理，積碳會隨著高溫、氣門上下做功而進入導(dǎo)管，加上油封失去了密封作用，積碳顆粒順著會滑落到氣缸內(nèi)，進一步造成拉缸的情況發(fā)生。

第六：有病瞎治

前面我們說了很多關(guān)于EA888會出現(xiàn)機油消耗的問題，而現(xiàn)在幾乎所有的商家都在說，我們有專利的廢氣閥，有自己多么牛逼的分體式波浪環(huán)，那么試問，為什么大眾全球企業(yè)不如你，人家改進后，你就覺得自己又牛逼了、了不起了，開始有專利了，我不抨擊任何一家，賺錢都不容易，但你要叫消費者知道原因，還有一個問題，為什么能夠只開缸蓋換氣門油封的活兒最后變成了大修，為什么每次都要換漲緊器（這里的機油消耗你有告知么，還是只是用“專業(yè)”的角度說了，鏈條長了必須換），盡管鏈條存在拉長，但是漲緊器這些完全可以獨立更換，就好比人只是拉肚子，開個止瀉藥就行，你非得給人家來個全保健的要求，病是瞧好了，身體也差不多了，為什么不能一步步來呢！確實值得深思！

同時，對于燒機油和虧損機油是不同概念，燒機油最明顯的是藍煙。但目前來看，確實很少，但至少他能滿足的情況是一個保養(yǎng)周期甚至1000km內(nèi)需要補填機油吧，而正常的機油虧損在1個保養(yǎng)周期（1w公里內(nèi)是不會報警）不會出現(xiàn)的。

加上機油本身就是液體，物理特性是不可能改變的，你在家做飯炒菜，倒點油加熱生成煙后你看看熄火它和之前的量是一樣多么，加上渦輪的轉(zhuǎn)速及溫度極高，機油不僅僅需要給它降溫、潤滑，還需要滿足缸體內(nèi)的工況和防腐作用。

說實話，我都替機油覺得累，還有某些大神用肉眼看機油尺就知道一丁點兒不虧損的點在哪？加上機油的型號不符終究會出現(xiàn)問題，我個人總結(jié)就是：

駕駛習(xí)慣→保養(yǎng)程度→發(fā)現(xiàn)問題→排查：機油型號→油氣分離器→漲緊器→氣門油封、氣門導(dǎo)管→活塞環(huán)→保養(yǎng)→機油

哪一個環(huán)節(jié)都是相輔相成的，出現(xiàn)問題也是一點點總結(jié)，尋找問題。這或許是我對目前已知的全部三代機的見解，身邊朋友三代機也不少，有虧的稀里糊涂的，有安然無事的，這東西不是只憑嘴上說，所以對于噴子來講，這或許有難度了，畢竟他們的理論和腦回路是正常人無法比擬的。

而在去年（2021年）下半年，第四代EA888目前已率先在保時捷Macan 2.0T上所應(yīng)用，最大功率195kW（265馬力/5000-6500rpm），最大扭矩400Nm（1800-4500rpm），至于大家都習(xí)慣說的燒機油，呵呵，也請噴子拭目以待。對了，我記得保時捷購車時會贈送一瓶美孚機油，噴子們覺得這代表什么呢？

好了，寫了這么多，確實也比較傷腦，對于目前各個領(lǐng)域說的真的有些看不下去了。以上不涉及任何品牌的營銷，也不為任何一家店面進行廣告，懂的人、明白的人自然明白，對于EA888，雖說我不是修理工也不是裝配師，但我只是用自己的經(jīng)驗和大家交流，對于那些覺得自己修了多少臺的“大神”，您真的開過多少公里呢！

歡迎有問題的朋友一起討論探討，畢竟在內(nèi)燃機末期，我們能夠做到的就是盡可能將自己的愛車養(yǎng)護的更完美，因為電車帶給你的不再是車的靈魂，畢竟少了機械及排氣的聲浪也另駕駛變得那么無趣！

說明：以上圖片僅作為文案的參考，重點在于問題的概況。